2차선에서 안전운전을 하며 터널을 지나다가 갑자기 뒤에서 들려오는 묵직한 포효 소리에 흠칫 놀란적이 여러 번 있습니다. 저는 고속도로에서 옆 차선을 지나치는 벤츠 AMG모델을 보며 "배기음 죽이네"라고 혼자 중얼거린 적이 한두 번이 아닙니다. 게임에서나 보던 차량을 지나갈때 보게되면, 저뿐만 아니라 모두가 넋놓고 보게될 것입니다.
메르세데스-AMG 역사
일반적으로 AMG를 벤츠가 만든 고성능 튜닝 라인 정도로 아는 분들이 많습니다. 저도 처음엔 그렇게 알고 있었습니다. 그런데 실제 역사를 파고들면 이야기가 꽤 달라집니다. AMG라는 이름은 설립자 한스베르너 아우프레히트(Hans-Werner Aufrecht)의 A, 공동 창업자 에르하르트 멜허(Erhard Melcher)의 M, 그리고 탄생지인 그로사스파흐(Großaspach)의 G를 딴 것입니다. 여기서 아우프레히트는 원래 메르세데스-벤츠의 신입 엔지니어였습니다. 모터 스포츠에 열정이 있었지만, 당시 벤츠 경영진은 르망 24시 참사 이후 레이싱 참여 자체를 꺼리던 분위기였습니다. 기회를 찾지 못한 아우프레히트는 결국 퇴사를 결심하고 1960년대 초 작은 공장에서 레이싱 엔진 개발 테스트 회사를 차립니다. 그게 AMG의 시작이었습니다. AMG의 로고에는 사과나무가 그려져 있는데, 이는 창업 당시 공장 부지가 사과밭이었다는 점에서 착안한 디자인입니다. 뭔가 고성능 브랜드에 사과나무라니 어울리지 않아 보이지만, 오히려 그 소박한 출발이 지금의 AMG를 더 특별하게 느끼게 만드는 이유이기도 합니다. 이후 AMG는 3세대 S클래스 300 SEL을 자체 튜닝해 스파 24시에서 2위를 기록하고, 유럽 투어링카 챔피언십(ETCC)에서도 우승권에 오르며 빠르게 이름을 알렸습니다. 여기서 ETCC란 유럽 전역의 공도를 기반으로 한 양산차 레이싱 대회로, 당시 자동차 제조사들의 기술력을 겨루는 무대였습니다. 1993년 벤츠가 협력을 제안하면서 최초의 C36 AMG가 탄생했고, 1999년에는 벤츠가 AMG 지분 과반을 사들이며 완전한 자회사 관계가 형성됩니다.
V8 엔진의 감성
저는 AMG모델을 직접 운전해본 적은 없습니다. 하지만 고속도로에서 S63 AMG가 가속 페달을 밟으며 지나치는 순간, 차 안에 앉아있었는데도 심장이 쿵 했습니다. 영상으로도 그 긴장감이 어느 정도 전달되는데, 실제로 그 소리를 가까이서 들었을 때는 차원이 달랐습니다. AMG 고성능 모델의 핵심은 V8 자연흡기 엔진과 바이터보 구성에 있습니다. 바이터보(Biturbo)란 터보차저를 두 개 장착한 방식으로, 단일 터보보다 더 넓은 RPM 범위에서 강한 과급 효과를 낼 수 있습니다. 쉽게 말해 더 넓은 회전수 구간에서 힘이 터져 나온다는 뜻입니다. AMG의 M177 엔진은 이 바이터보 구성을 기반으로 최고 출력 630마력 이상을 발휘하는 유닛으로, C63부터 E63, AMG GT에 이르기까지 폭넓게 탑재되었습니다. 특히 변속 시 들리는 터보 팝콘 사운드, 즉 배기 팝앤뱅(Pop and Bang) 현상은 AMG의 시그니처처럼 자리 잡았습니다. 배기 팝앤뱅이란 고부하 주행 후 스로틀을 갑자기 닫을 때 연소실 내 미연소 가스가 배기계에서 폭발하며 발생하는 소리입니다. 단순히 튜닝 효과음이 아니라 엔진 세팅과 ECU 제어의 결과물입니다. 이 소리를 처음 들었을 때 "이게 단순히 빠른 차가 아니구나"라는 생각이 들었습니다. AMG V8 엔진 라인업의 주요 특징을 정리하면 다음과 같습니다.
- M176 엔진: S63 AMG 등 대형 세단 및 SUV에 탑재된 바이터보 V8
- M177 엔진: C63 AMG, E63 AMG 등 고성능 모델 전반에 사용된 핵심 유닛
- M178 엔진: AMG GT 쿠페 전용으로 개발된 프런트 미드십 레이아웃 V8
다운사이징 속 AMG, 얼마나 버텼나
자동차 업계 전반에서 다운사이징(Downsizing) 기조가 강해지고 있습니다. 다운사이징이란 배기량을 줄이고 터보차저로 성능을 보완하는 방식으로, 연비와 배출가스 규제를 동시에 충족하기 위한 전략입니다. BMW M은 일찌감치 V8에서 직렬 6기통으로 전환했고, 아우디 RS도 배기량을 줄이는 방향을 택했습니다. AMG는 그 흐름에서 꽤 오래 버텼습니다. 당시 CEO였던 토비아스 모어는 V8 유지에 강한 의지를 보였고, 실제로 언론과 매니아들로부터 극찬을 받았습니다. 제 경험상 이 부분은 분명히 AMG를 다른 브랜드와 구분 짓는 요소였습니다. V8의 진동과 사운드는 6기통이나 4기통이 아무리 출력을 높여도 재현하기 어려운 영역이 있습니다. 유럽연합의 CO2 배출 규제 강화(출처: 유럽환경청(EEA))가 본격화되면서 결국 AMG도 V8 라인을 단계적으로 줄이는 방향을 선택할 수밖에 없었고, 모어는 그 시점에 애스턴 마틴으로 자리를 옮겼습니다. 벤츠는 2018년에 V12 엔진 생산 중단을 공식 발표했습니다. 현재 V12는 마이바흐 S680과 파가니 와이라 후속 모델에만 납품되는 상황입니다. 여기서 마이바흐 S680이란 메르세데스-마이바흐 라인업 중 최상위 플래그십 세단으로, 6.0리터 V12 바이터보 엔진을 탑재한 모델입니다.
전동화 시대의 AMG
솔직히 이건 예상 밖이었습니다. AMG가 4기통 모델을 내놓을 것이라고는 처음에 쉽게 믿기지 않았습니다. 하지만 현재 AMG A35, A45 같은 모델들은 2.0리터 4기통 터보 엔진을 탑재하고 있습니다. 퍼포먼스 수치만 보면 나쁘지 않지만, "이게 진짜 AMG 맞나"라는 반응은 여전히 자동차 커뮤니티 곳곳에서 나옵니다. 저도 이 부분은 아쉽습니다. AMG나 BMW M, 아우디 RS 같은 고성능 브랜드는 애초에 연비를 따지지 않는 사람들이 선택하는 차입니다. 어차피 유지비를 크게 신경 쓰지 않을 오너를 위한 차라면, 굳이 4기통으로 다운사이징해서 감성을 희석시킬 필요가 있는가 하는 의문이 생깁니다. 전동화 측면에서도 변화가 가속되고 있습니다. AMG는 PHEV(플러그인 하이브리드 전기차) 모델을 출시하고 있는데, PHEV란 내연기관과 전기 모터를 함께 탑재해 충전과 주유를 병행하는 방식입니다. 출력 수치는 오히려 기존 V8 모델을 뛰어넘기도 하지만, 배기음의 질감은 전혀 다른 이야기입니다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 전 세계 전기차 판매 비중은 2023년 기준 18%를 넘어섰으며(출처: IEA), 이 추세가 고성능 브랜드의 방향성에도 직접적인 압력을 가하고 있습니다. 결국 AMG는 머리로 이해하는 브랜드가 아니라 몸으로 반응하는 브랜드라고 생각합니다. 영상만 봐도 그 감각이 어느 정도 전달되는 브랜드는 많지 않습니다. 그래서 "실제로 타면 이 감정이 얼마나 더 커질까"라는 기대감이 지금도 남아 있습니다. 드림카 목록에 올려놓기엔 가격이 너무 현실적이지 않지만, 고속도로에서 그 배기음을 다시 들으면 분명히 또 한 번 고개를 돌리게 될 것 같습니다. AMG를 한 번도 타보지 않은 사람은 있어도, 한 번만 경험한 사람은 없다는 말이 괜히 나온 게 아닐 겁니다.
참고: https://namu.wiki/w/%EB%A9%94%EB%A5%B4%EC%84%B8%EB%8D%B0%EC%8A%A4-AMG?from=AMG