아우디가 처음 세상에 나온 건 1910년이었습니다. 창업자 아우구스트 호르히가 자기 이름으로 회사를 세웠다가 상표권 분쟁에 휘말려, 자기 이름의 라틴어 번역인 '아우디(Audi)'로 간판을 바꿔 단 것이 그 시작이었습니다. 저는 그 이름 하나에 담긴 집념이 지금의 아우디를 만든 게 아닐까 생각합니다. 그리고 작년 여름, 저는 직접 그 집념의 결과물을 Q7차량 시승을 통해 경험해봤습니다.
아우디의 역사
아우디는 1932년 대공황이라는 벼랑 끝에서 호르히, 데카베, 반더러와 합병해 아우토 우니온(Auto Union)을 출범시킵니다. 이때 탄생한 것이 지금도 이어지는 4개의 원으로 이루어진 링 엠블럼입니다. 네 개의 원 각각이 합병한 4개 회사를 상징하는데, 제가 시승 당일 실제로 마주한 그 엠블럼은 사진보다 훨씬 묵직하고 존재감이 있었습니다. 인터넷에서는 그냥 동그라미 네 개처럼 보이는데, 실물로 보면 왜 중국 사람들이 아우디를 좋아하는지 조금은 이해가 됩니다. 1930년대에는 아우토 우니온의 레이스카들이 메르세데스-벤츠와 자웅을 겨루며 '실버 애로우(Silver Arrow)'라는 별명을 얻었습니다. 여기서 실버 애로우란 도장을 생략해 철판이 그대로 드러난 레이스카들이 햇빛을 받으며 고속 질주하는 모습에서 유래한 표현으로, 당시 독일 자동차 기술의 절정을 상징하는 말입니다. 그 레이스 DNA가 현재 아우디의 RS 라인업에까지 이어지고 있다고 저는 생각합니다. 2차 세계대전 이후 공장 대부분이 동독 영토에 편입되면서 위기를 맞았고, 1964년에는 메르세데스-벤츠로부터 폭스바겐에 매각되어 오늘날 폭스바겐그룹 산하의 프리미엄 브랜드로 자리를 잡게 됩니다. 현재는 람보르기니, 벤틀리, 두카티를 자회사로 두고 있을 만큼, 단순한 자동차 브랜드를 넘어선 위상을 갖고 있습니다.
실체
작년 여름, 카카오톡 배너 광고에서 아우디 Q8 시승 신청을 했는데 막상 도착해보니 Q7이 대기하고 있었습니다. 실물로 처음 마주한 Q7은 생각보다 훨씬 웅장했습니다. Q8이 더 이쁘다는 말을 종종 듣는데, 제가 직접 본 Q7은 결코 꿀리지 않았습니다. 뒷태도 잘 빠졌고, 아우디 특유의 싱글프레임 그릴(Single Frame Grille)이 전면부를 압도적으로 채웠습니다. 싱글프레임 그릴이란 라디에이터 그릴과 에어 인테이크를 하나의 대형 프레임으로 통합한 아우디만의 패밀리룩 디자인 언어로, 2004년 이후 아우디 전 차종에 적용된 시그니처 요소입니다. 주행 질감은 솔직히 예상 밖이었습니다. BMW처럼 날카롭게 치고 나가는 느낌은 아니지만, 밟으면 밟는 대로 묵직하게 치고 나가면서도 연비까지 챙기는 팔방미인이었습니다. 이게 가능한 이유 중 하나가 바로 콰트로(Quattro) 시스템 덕분입니다. 콰트로란 아우디가 독자 개발한 상시 4륜구동(AWD) 방식으로, 네 바퀴에 구동력을 적절히 배분해 코너링 안정성과 노면 접지력을 동시에 확보하는 기술입니다. 제 경험상 이 시스템이 만들어내는 노면 밀착감은 상당히 인상적이었습니다. 2열 공간은 동급 최강 수준이었고, 실내는 벤츠보다 화려하지 않지만 그게 단점이라고 느끼지 않았습니다. 오히려 절제된 인테리어가 더 품위 있어 보였습니다. 일부에서 올드하다고 지적하는 실내 모니터 디자인도, 미국차와 비교하면 오히려 세련된 편입니다. 벤츠가 너무 화려한 것이지, 아우디가 뒤처진 게 아니라는 게 제 생각입니다. 아우디 Q7과 Q8이 독일이 아닌 슬로바키아 폭스바겐 공장에서 생산된다는 사실도 이번에 알게 됐는데, 품질에서 별 차이를 느끼지 못했으니 생산지 자체가 품질을 결정하는 건 아닌 것 같습니다.
아우디를 평가할 때 놓치지 말아야 할 핵심 포인트를 정리하면 다음과 같습니다.
- 콰트로(Quattro) 상시 4륜구동: 안정성과 코너링 성능의 핵심
- 싱글프레임 그릴: 아우디의 패밀리룩을 완성하는 시그니처 디자인
- ASF(Audi Space Frame): 알루미늄 스페이스 프레임 차체 구조로 경량화와 강성 동시 확보
- 2열 공간: 대형 SUV 세그먼트 내 동급 최강 수준
- 파워트레인: 웅장한 출력과 실용적인 연비의 균형
아우디의 포지션
인터넷에서 아우디 관련 댓글을 보면, 타본 적도 없는 분들이 "폭스바겐 비싸게 파는 것"이라고 쉽게 단정 짓곤 합니다. 적어도 시승 한 번만 해보면 그 말이 나오지 않을 겁니다. 저도 직접 타기 전까지는 반신반의했으니까요. 아우디가 BMW의 주행 성능에 살짝 밀리고, 벤츠의 승차감에 살짝 밀린다는 평가는 사실 어느 정도 맞습니다. 하지만 뒤집어 생각하면, 그 두 가지를 모두 일정 수준 이상으로 갖춘 브랜드가 아우디라는 얘기이기도 합니다. 어중간한 게 아니라, 균형 잡힌 것입니다. 유럽자동차제조협회 ACEA의 2024년 유럽 신차 등록 데이터를 보면, 아우디는 51만 7,195대를 기록해 BMW(62만 669대), 메르세데스-벤츠(55만 9,597대)에 이어 독일 프리미엄 3사 중 3위를 차지했습니다(출처: ACEA). 수치만 보면 뒤처지는 것 같지만, 중국 시장에서 아우디 A6L이 BMW 5시리즈와 메르세데스-벤츠 E클래스 판매량을 합친 것보다 많이 팔린다는 사실을 보면, 시장마다 포지션이 전혀 다릅니다. 저는 지금 기준으로 SQ7과 RSQ8을 가장 눈여겨보고 있습니다. 도로에서 흔히 보이지 않아 희소성도 있고, 디자인도 가장 완성도 높다고 생각합니다. SQ7에 탑재된 MHEV(마일드 하이브리드 전기차) 시스템은 완전한 전기 구동은 아니지만, 회생제동을 통해 에너지를 회수하고 저속 영역에서 전동 모터가 보조하는 방식으로 연비와 출력을 동시에 개선하는 기술입니다. 이런 기술이 조용히 들어가 있다는 사실도, 타보기 전까지는 잘 모르는 부분이죠. 폭스바겐그룹 산하에 있기 때문에 포르쉐, 폭스바겐과 전기차 플랫폼을 공유하며 전동화 전환 속도도 다른 프리미엄 브랜드 대비 빠른 편이라는 점도 긍정적으로 봅니다(출처: 폭스바겐그룹). 아우디가 풀어야 할 진짜 숙제는 국내 서비스센터 문제입니다. 차 자체의 완성도는 충분한데, 막상 수리나 점검이 필요할 때 서비스 경험에서 실망하는 분들이 많습니다. 이 부분만 해결된다면, 아우디는 지금보다 훨씬 더 강하게 국내 시장에서 자리 잡을 수 있을 거라고 생각합니다. 아우디를 욕하기 전에 한 번만 타보시길 권합니다. 제가 그랬던 것처럼, 한 번의 시승이 인식을 완전히 바꿔놓을 수도 있으니까요. SQ7이나 RSQ8 시승 기회가 생긴다면 절대 놓치지 마시길 바랍니다.