고속도로 1차선을 달리다 뒤를 보면 자연스럽게 비켜주게 되는 차가 있습니다. BMW입니다. 그것도 M 배지가 붙어 있다면 더 말할 것도 없습니다. "M을 보거든 덤비지 말라"는 말이 그냥 생겨난 게 아닙니다. 저도 고속도로에서 M 모델을 확인한 순간 반사적으로 2차선으로 빠진 경험이 한두 번이 아닙니다. 그만큼 BMW M은 단순한 자동차 브랜드가 아니라, 도로 위에서 하나의 신호처럼 작동합니다. 게다가 긴 터널에서는 M의 진가를 다시 확인할 수 있을겁니다.
BMW M의 역사
BMW M이 처음부터 일반 소비자를 위한 브랜드였다고 알고 있는 분들도 많은데, 사실은 다릅니다. 1975년 단 35명의 엔지니어로 출발한 BMW Motorsport GmbH는, 이름 그대로 순수한 모터스포츠 참가를 위해 만들어진 조직이었습니다. 최초 개발 모델도 레이싱 출전용이었던 BMW 3.0 CSL이었고, 1978년에 나온 M1은 데일리카보다 서킷용 차량에 가까운 슈퍼카였습니다. M이 일반인들에게 본격적으로 이름을 알린 건 1979년의 M535i였습니다. 기존 5시리즈를 고성능으로 튜닝한 버전으로, 비로소 "매일 타는 차인데 엄청나게 빠르다"는 고성능 데일리카 개념이 자리 잡기 시작했습니다. 그리고 M을 퍼포먼스 브랜드의 정점으로 올려놓은 건 E30 M3였습니다. 메르세데스의 190이 시장을 흔들자, BMW는 E30 3시리즈를 극단까지 밀어붙인 M3로 정면 대응했고, 결국 90년대 들어 그 경쟁에서 완벽하게 승리했습니다. 여기서 잠깐, DTM(Deutsche Tourenwagen Masters)이라는 단어를 짚고 넘어갈 필요가 있습니다. DTM이란 독일 투어링카 마스터즈의 약자로, 독일을 기반으로 한 세계 최고 수준의 투어링카 레이싱 시리즈입니다. BMW M은 현재도 이 DTM과 GT3 클래스에 꾸준히 참가하며 기술력을 검증하고 있습니다. 제가 보기에 레이스에서 다진 기술이 양산차에 그대로 이어진다는 점이 M을 다른 퍼포먼스 브랜드와 구별 짓는 가장 중요한 이유입니다. M의 기술력이 얼마나 대단한지를 보여주는 사례가 하나 더 있습니다. BMW M은 맥라렌 F1에 자체 개발한 6.1L V12 엔진을 공급했고, 이 엔진을 탑재한 맥라렌 F1 GTR이 1995년 르망 24시에서 우승을 차지했습니다. 순수 엔진 개발사로서도 세계 최고 수준임을 증명한 셈입니다(출처: BMW M 공식 사이트).
하이퍼포먼스의 실체
일반적으로 고성능 차량이라 하면 겉에서부터 스포츠카처럼 보인다고 생각하는 분들도 많은데, M 모델의 철학은 다릅니다. 외관은 일반 3시리즈, 5시리즈와 크게 다르지 않은데, 실제 내부를 들여다보면 엔진부터 서스펜션, 스티어링 휠, 시트까지 일반 모델과 부품 호환이 거의 되지 않는 완전히 다른 차입니다. 그래서 과거부터 M 차량을 두고 "양의 탈을 쓴 늑대"라는 표현이 널리 쓰여 왔습니다.
M 모델이 일반 BMW와 차별화되는 핵심 포인트를 정리하면 다음과 같습니다.
- 전용 고성능 엔진 탑재 (M 디비전이 자체 개발하거나 추가 튜닝한 엔진)
- 전용 서스펜션 세팅과 에어로파츠 적용 (에어로파츠란 공기 흐름을 제어해 다운포스를 만드는 공력 부품을 의미합니다)
- 전용 브레이크 시스템 및 변속기 세팅
- 일반 모델과 부품 호환 불가 수준의 독립적 구성
여기서 다운포스(Downforce)란 고속 주행 시 차체를 노면 방향으로 눌러 타이어 접지력을 높이는 공기역학적 힘을 뜻합니다. M 모델은 이 다운포스를 극대화하기 위해 리어 스포일러, 프론트 에이프런 등 전용 공력 부품을 적용합니다. 일반인이 보기엔 그냥 디자인 차이처럼 보여도, 실제로는 주행 물리학에 근거한 치밀한 설계입니다. 다운사이징(Downsizing) 트렌드도 빼놓을 수 없습니다. 다운사이징이란 배기량은 줄이되 터보차저를 추가해 출력과 효율을 동시에 끌어올리는 엔진 설계 방향입니다. 현행 M3/M4에 탑재된 3.0L 직렬 6기통 트윈터보 엔진은 431마력을 내면서도 공인 연비 12km/l를 달성했습니다. 이전 세대의 4.0L V8 자연흡기 엔진이 420마력에 연비 7.2km/l였던 것과 비교하면, 배기량은 줄었는데 성능은 오히려 올랐습니다. 저도 처음 이 수치를 접했을 때 꽤 놀랐습니다. 환경 규제를 따르면서 성능을 높이는 게 가능하다는 걸 M이 실제로 증명해 보인 것입니다. 제 경험상 이 부분이 조금 아쉽긴 합니다. 고회전 자연흡기 엔진 특유의 날카로운 배기음은 터보 엔진에서는 쉽게 느끼기 어렵습니다. 터널에서 M5의 배기음을 넋을 잃고 들었던 기억이 있는데, 그 소리가 쉬프트다운과 함께 터널 전체를 울리던 감각은 아직도 생생합니다. 엔진 효율이 좋아진 건 사실이지만, 그 원초적인 사운드를 잃어가는 건 드라이빙을 진짜로 좋아하는 사람이라면 조금 씁쓸하게 느껴질 수 있는 변화입니다.
브랜드 정체성
뉘르부르크링(Nürburgring)은 독일에 위치한 세계에서 가장 어렵고 권위 있는 서킷으로, 자동차 성능의 절대적인 기준점으로 통합니다. BMW M은 최근 G80 M3 투어링이 이 뉘르부르크링에서 가장 빠른 왜건 랩타임을 기록했고, G87 M2와 G82 M4 CSL 또한 각자의 세그먼트에서 뉘르부르크링 최속 기록을 달성했습니다. 수치로만 보면 BMW M은 지금도 퍼포먼스 브랜드의 벤치마커(기준이 되는 기업)로서 자리를 굳건히 지키고 있습니다. 그런데 솔직히 말씀드리면, 저는 최근 M 모델에 대해 마냥 긍정적이지만은 않습니다. 전자 제어 시스템(Electronic Control System)의 의존도가 높아지면서 드라이버가 직접 차를 컨트롤하는 느낌이 희석되고 있다는 지적은 일반적으로 과장된 불만이라고 보는 시각도 있는데, 제 경험상 그 아쉬움이 완전히 근거 없는 건 아닙니다. 전자 제어 시스템이란 DSC(다이나믹 스태빌리티 컨트롤), MDM(M 다이나믹 모드) 등 차량 안정성을 자동으로 보정해주는 기술 전반을 의미합니다. 안전 측면에서는 분명 진보지만, 극한 주행 시 드라이버와 차가 하나가 되는 느낌은 이전보다 줄었다는 평가가 적지 않습니다.
또 하나, 키드니 그릴(Kidney Grille)로 대표되는 최근 M 디자인 방향성도 의견이 갈립니다. 키드니 그릴이란 BMW가 1930년대부터 사용해온 콩팥 모양의 특징적인 전면 그릴을 말합니다. G80 세대부터 이 그릴이 상당히 커졌고, 이를 두고 브랜드 아이덴티티를 강조했다는 시각도 있지만, 호불호가 분명히 나뉩니다. 저도 처음 실물을 봤을 때 조금 낯설었던 건 사실입니다. 기술적 완성도와 디자인 감성이 항상 같은 방향을 가리키는 건 아니라는 걸 M이 보여주고 있습니다. 이에 대한 시장의 반응은 BMW AG의 연간 보고서에서도 확인할 수 있습니다(출처: BMW AG 공식 IR). BMW M이 기술적으로는 계속 앞으로 나아가고 있다는 사실은 부정하기 어렵습니다. 다만 고성능 드라이버가 M을 선택하는 이유가 단순한 랩타임 숫자 때문만은 아닙니다. "운전의 재미"라는 본질이 기술의 진화 속에서 얼마나 살아남을 수 있는지가, 앞으로 BMW M이 풀어야 할 가장 중요한 숙제라고 생각합니다. M을 진지하게 고려하고 있다면, 시승 전에 M 퍼포먼스 파츠 옵션과 컴피티션 패키지 차이를 반드시 확인해 보시길 권합니다. 번호판만 M이 아니라 실제 드라이빙에서 M의 감각을 제대로 경험하려면, 사양 선택 단계부터 꼼꼼히 따져보는 것이 후회를 줄이는 길입니다.